Definicja AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW. Czym jest zmieniającą biegi wraz ze zmianą prędkości.
automatyczna skrzynia biegów co to jest

Czy przydatne?

Definicja Biegów Skrzynia Automatyczna

Co znaczy AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW: Automatyczna skrzynia biegów jest samochodową skrzynią zmieniającą biegi wraz ze zmianą prędkości pojazdu, zwalniając użytkownika z konieczności manualnej zmiany. Skrzynia automatyczna pozwala na bardzo płynną jazdę, optymalizując przełożenie do obrotów silnika. Dlatego auta z taką skrzynią osiągają większe przebiegi - silnik jest mniej "zmęczony". Najpopularniejsza w Stanach Zjednoczonych, zyskuje popularność również w Europie.Typowa automatyczna skrzynia biegów nie jest zwykłą skrzynią biegów z automatycznym sterowaniem. Jest różna ona konstrukcją i metodą przeniesienia napędu - skrzynia manualna posiada gdyż klasyczne sprzęgło, w trakcie gdy w skrzyniach automatycznych użytkowane są inne typy sprzęgieł na przykład sprzęgło hydrokinetyczne i inne sterowanie. Automatyczne skrzynie biegów oparte na zwyczajnych skrzyniach i sprzęgłach z dodanym sterowaniem można spotkać w praktyce wyłącznie w samochodach ciężarowych i tym podobnePodział:Skrzynie automatyczne pod względem konstrukcji można podzielić na kluczowe ekipy: - skrzynie hydrauliczne, - skrzynie hydrauliczno-elektryczne - skrzynie hydrauliczne ze sterowaniem elektronicznym. - skrzynie bezstopnioweW pierwszej ekipie znajdują się skrzynie które opierając się na obecnych parametrów jazdy i pracy silnika dobierają optymalne przełożenie kompletnie mechanicznie i/albo hydraulicznie. Nie znaczy to "prostego" czy "ubogiego" sterowania biegami - również regulatory mechaniczno-hydrauliczne biorą pod uwagę szereg parametrów, jak szybkość kół (jazdy), szybkość obrotową silnika, okres rozwijany poprzez silnik, tryb pracy wybrany poprzez kierowcę, i szereg dodatkowych blokad. Druga ekipa to skrzynie pierwszej ekipy, wzbogacone o przedmioty sterowania elektrycznego i elektronicznego, co pozwoliło na powiększenie ilości parametrów i blokad, na przykład do starszych skrzyń 3 biegowych dodawano w latach 80. czwarty bieg, sprzęgło konwertera (lock-up), układ redukcji biegów (kick-down) i tym podobne funkcje sterowane elektrycznie i elektronicznie, typowo - elektrozaworami włączonymi w układy hydrauliczne skrzyni. Zwiększyło to znacząco liczba parametrów i blokad branych pod uwagę przy sterowaniu biegami. Trzecia ekipa (aktualnie powszechna w nowych samochodach) o sterowaniu elektronicznym, to skrzynie gdzie praktycznie tylko przedmioty wykonawcze i główne blokady pozostały mechaniczne i hydrauliczne, z kolei wszystkie funkcje sterowania i kontroli sprawuje układ elektroniczny (typowo - komputer, wyspecjalizowany albo wbudowany w kluczowy komputer silnika), sterując hydrauliką skrzyni dzięki zespołu zaworów. Charakterystyczną różnicą wzg. drugiej ekipy to jest, iż za utrzymywanie istotnych parametrów ciśnienia i pracy hydrauliki skrzyni nie odpowiadają już jakiekolwiek regulatory mechaniczno-hydrauliczne, lecz pętla czujniki - komputer - zawory sterujące ciśnieniami na przykład sposobem PWM. ekipa czwarta, a więc skrzynie bezstopniowe, polega na różnych rozwiązaniach technicznych, lecz kluczową różnicą jest brak ustawialnych przełożeń (typowa skrzynia automatyczna dysponuje konkretnymi biegami, typowo, w ilości od 3 do 8, nawet jeżeli wymienia je bardzo płynnie, aż niezauważalnie dla pasażerów). W miejsce zestawiania przełożeń występuje ciągła zmiana przełożenia sposobami hydraulicznymi albo przekładniami o zmiennym przełożeniu (na przykład z pasem lub łańcuchem i kołami skośnymi CVT). Na skutek trudności z przenoszeniem sporych mocy i momentów skrzynie takie są dość rzadko spotykane.Budowa:Typowa skrzynia automatyczna złożona jest z trzech głównych zespołów: - sprzęgła do silnika - zespołów przełożeń - zespołu sterowaniaSprzęgło do silnika:Powszechnie jako sprzęgło do silnika występuje jakiś rodzaj przekładni hydrokinetycznej, ew. wzbogaconej o dodatkowe funkcje. Fundamentalnym rodzajem używanego sprzęgła jest trójelementowy konwerter momentu obrotowego albo prostsze sprzęgło hydrokinetyczne lub rotacyjna pompa hydrauliczna. Zaletami sprzęgnięcia hydraulicznego jest zapewnienie płynności dostosowania obciążenia do mocy i momentu silnika i dodatkowa amortyzację ew. skokowych "uderzeń" w układzie napędowym (w bazowej wersji i uwarunkowaniach występuje brak bezpośredniego mechanicznego połączenia silnika i napędzanego układu), istotna jest także względna łatwość sterowania sprzęgnięciem (dzięki prostych operacji zaworami, albo sterowania ciśnieniem szczególnych olejów przekładniowych). Wadą jest utrata mocy w układzie hydraulicznym (mieszanie i sprężanie oleju) generująca znaczące ilości ciepła (potrzebne są dodatkowe chłodnice) kosztem pewnej straty mocy silnika (minimalizuje to nieco ekonomię całego układu). W celu poprawienia powyższych wad, w pojazdach osobowych wprowadzono powszechnie w latach 80. układy dodatkowego sprzęgła mechanicznego (lock-up) w konwerterze i tym podobne które przy stabilnej jeździe szosowej (mały okres przenoszony, brak zmian obrotów) i szeregu innych warunków, spinają pompę czy konwerter czysto mechanicznie, co znacząco poprawia ekonomię przy jeździe autostradowej. przeważnie występuje dodatkowo obrotowa pompa hydrauliczna, napędzana bezpośrednio od silnika z "ominięciem" głównego sprzęgła hydraulicznego, zapewniająca Ciśnienie robocze hydrauliki, obieg chłodzenia oleju, i tym podobneZespoły przełożeń:Elementami wykonawczymi typowej przekładni automatyczne stopniowej, realizującymi przełożenia, są zwarte układy planetarnych przekładni zębatych. Zmiana przełożeń następuje poprzez blokowanie różnych zestawów - obudów kół słonecznych albo koszy kół satelitarnych, współpracujących ze sprzęgłami jednokierunkowymi, poprzez systemy takie jak sprzęgła tarczowe (najczęściej wielopłytkowe), hamulce taśmowe i tym podobne przedmioty cierne, napędzane siłownikami hydraulicznym. Normalnie całość przedmiotów sprzęgłowych (ciernych) i układów zębatych pracuje "na mokro" w oleju szczególnym, który spełnia funkcję medium sprzęgła hydraulicznego, oleju hydraulicznego dla siłowników i zaworów, smarowania układów mechanicznych i chłodzenia całości. Na skutek tak wielu zadań poziom, jakość i rodzaj oleju są jednym z w najwyższym stopniu krytycznych parametrów pracy skrzyni, i podlegają kontroli i zamianie. Najpowszechniejszą powodem uszkodzeń automatycznych skrzyń biegów są powody powiązane z olejem, na przykład za niski poziom, strata własności (na skutek starzenia, przegrzania itp) czy użycie niewłaściwego dla danej skrzyni oleju - wszystko to może owocować niepoprawną robotą skrzyni, powodującą kaskadę usterek i szybkie jej zniszczenie (na przykład nieco przegrzany olej skutkuje gorszą pracę sprzęgieł ciernych i układów planetarnych, co podgrzewa skrzynię, co znowu niszczy mechanikę i degraduje olej i tak dalej aż do całkowitego zniszczenia oleju i przedmiotów skrzyni). Dodatkowym elementem powszechnie spotykanym w części "siłowej" skrzyń jest mechaniczny układ blokady parkingowej, w pozycji P wybieraka (lewarka) biegów. Normalnie to jest układ mechaniczny typu zapadka na zębach promieniowych albo osiowych, który blokuje wylotowe przedmioty skrzyni (wałki albo kosze) i z powodu skutkuje iż koła napędzane są zupełnie zablokowane. W nie wszystkich typach skrzyń istnieje sposobność przełączenia wybieraka w pozycję P w okresie jazdy, co prawie zawsze niesie poważne uszkodzenie skrzyni (wyłamanie blokady, kół albo nawet obudowy).Zespół sterowania:to jest część układ sterowania elementami "siłowymi" przełożeń, która nie przenosi właściwego momentu obrotowego silnika do kół. W skrzyniach sterowanych hydraulicznie i elektro-hydraulicznie przyjmuje normalnie formę skomplikowanej płyty rozdzielczej hydraulicznej, albo kilku płyt, połączonych przewodami, i przedmiotów wbudowanych w obudowę skrzyni. Na tej strukturze hydraulicznej "osadzony" jest szereg zaworów i elektrozaworów (nawet do kilkudziesięciu), typu zamknij/otwórz i proporcjonalnych, sterujących robotą skrzyni. W starszej generacji płyty i zawory były sterowane czysto mechanicznie i hydraulicznie, stąd obecność przedmiotów "wejściowych", jak zawory sterowane podciśnieniem silnika czy zawory odśrodkowe na elementach wirujących skrzyni. W nowszych skrzyniach te funkcje są przejmowane poprzez układy elektroniczne zewnętrzne w relacji do skrzyni, za to pojawia się w płycie sterującej coraz więcej elektrozaworów jako przedmiotów wykonawczych komputerów sterujących robotą skrzyni i różne czujniki elektroniczne, na przykład prędkości obrotowej poszczególnych przedmiotów wirujących, czy ciśnienia i temp. oleju.Użytkowanie skrzyń automatycznych:Typowa skrzynia automatyczna posiada wybierak (lewarek) popularny kierowcy, który wprowadza skrzynię w żądany fundamentalny tryb pracy. Z wybierakiem związany jest parametr włączonego trybu (albo sam lewarek i jego pozycja jest równocześnie parametrem). Typowe skrzynie aktualnie spotykane posiadają fundamentalną "ścieżkę" przełączania i pozycje o układzie P-R-N-D (wymaganą poprzez obecne regulaminy USA), czasem spotyka się inne, starsze, układy. Regularnie "ścieżce" dodatkowo towarzyszą szczególne tryby (czasem włączane dodatkowymi przyciskami na albo w okolicy głównego wybieraka (lewarka)). Wszelakie operacje wybierakiem zaleca się wykonywać na zatrzymanym samochodzie i z wciśniętym hamulcem kluczowym, chyba iż dyrektywa producenta dopuszcza odmiennie. Uruchamianie silnika jest z reguły możliwe wyłącznie na P i N. Gaszenie silnika jest rekomendowane także na P i N i zatrzymanym pojeździe aczkolwiek możliwe jest przy dowolnym położeniu wybieraka a nawet "w biegu" (zgodne wyłączanie napędu odciąża znacząco hydraulikę, szczególnie starszych automatów - w pozycji P/N zostają "rozładowane" ciśnienia, siłowniki i różne przedmioty sprzęgające; przy zgaszeniu w pozycji D czy R układy skrzyni pozostają na postoju pod niekorzystnymi ciśnieniami i naprężeniami). Znaczenie poszczególnych pozycji to:P - Parking pozycja gdzie skrzynia jest w trybie neutralnym ("luz"), a więc nie przenosi obrotu i momentu na koła pojazdu, identycznie jak w pozycji N, a dodatkowo jest blokowana mechanicznie od strony kół, co blokuje także oś (osie) napędzane. Należy pamiętać, iż koła nienapędzane mogą się nadal obracać. W pozycji tej jest możliwe uruchomienie rozrusznika, podobnie jak w N. Blokada jest czysto mechaniczna i nigdy nie wolno jej próbować włączyć w okresie, nawet bardzo wolnego, toczenia się pojazdu, bo grozi to jej zniszczeniem (na przykład koło zębate z 1cm zębem i zapadką będzie usiłowało natychmiast zatrzymać wielotonowy pojazd, co może zniszczyć zapadkę i jej obudowę). Z niniejszego powodu zaleca się przed użyciem P wcisnąć hamulec kluczowy, i zaciągnąć pomocniczy, by odciążyć mechanikę zapadki (np. na stoku może być łatwo zablokować P, lecz pod obciążeniem zapadki masą samochodu może być bardzo trudne albo niemożliwe jej łatwe odblokowanie).R - Reverse bieg wsteczny. Skrzynia przestawia się w tryb pracy rewersyjny, spinając odpowiednie sprzęgła i układy planetarne. Normalnie następuje to z pewnym zauważalnym opóźnieniem, to jest skutek działania blokad elektronicznych i/albo hydraulicznych przeciwdziałających próbom szybkiego przestawienia na R w okresie jazdy w przód i tym podobne sytuacjom.N - Neutral pozycja neutralna, "luzu", skrzynia nie przenosi momentu (albo przenosi znikomy okres) od silnika na koła napędzane. Pozycja identyczna z P, tylko bez wprowadzenia blokady. W tej pozycji (i podobnie w P) układ skrzyni odblokowuje układ rozrusznika, typowo w innych pozycjach niż P i N niemożliwe jest uruchomienie silnika (to jest blokada przeciwko wypadkom, gdyż, z braku sprzęgła mechanicznego, w stanie spoczynkowym skrzyni silnik obraca się swobodnie i można byłoby uruchomić go w zasadzie w dowolnej pozycji wybieraka, lecz po chwili, koniecznej na zbudowanie ciśnień roboczych i tak dalej skrzynia ustawiłaby bieg i pojazd ruszyłby, regularnie w przypadkowym bądź niepożądanym kierunku).to jest jedyna pozycja rekomendowana do ew. holowania pojazdu ze skrzynią automatyczną z wyłączonym silnikiem i napędzanymi kołami obracanymi poprzez ruch pojazdu - aczkolwiek holowanie takiego pojazdu powinno raczej odbywać się z kołami napędzanymi podniesionymi i tym podobne rozwiązaniami. W razie holowania z napędem skrzyni od kół, bez względu należy korzystać N i przestrzegać zaleceń dyrektyw obsługi pojazdu - typowo wolno holować pojazd na odległości kilku-klikudziesięciu kilometrów, z niewielką prędkością, z przerwami na ostygnięcie skrzyni (jeżeli możliwe jest uruchomienie silnika i robota skrzyni, należy co kilka-kilkadziesiąt kilometrów włączyć silnik, i pozwolić skrzyni na pracę jałową, dla smarowania i schłodzenia systemów). Zbyt szybkie i długie holowanie (czy ogólniej próby długiej i/albo szybkiej jazdy z napędem odłączonym od kół, na przykład kilkudziesięciokilometrowe zjazdy z gór na N) z reguły wywołują uszkodzenia systemów skrzyni wskutek przegrzania i braku smarowania (kluczowa pompa robocza skrzyni jest z reguły napędzana wyłącznie od silnika, skrzynia napędzana od kół nie ma żadnej możliwości właściwego chłodzenia i smarowania).D - Drive czasem oznaczone OD, D wewnątrz O, i tym podobne podstawowa pozycja do jazdy w przód (dyskusje o opisach i różnicach między drive, overdrive i tym podobne są tu nieistotne - pozycja kolejna za pozycją N to podstawowa pozycja jazdy w przód, z wyjątkiem tego jak nazywa ją producent pojazdu). Skrzynia zestawia biegi w pełnym zakresie prędkości i przełożeń (3 dla starszych skrzyń, 4 albo 5 dla typowych, po 6 do 8 dla najnowszych generacji), w zależności od położenia pedału gazu, hamulca, prędkości pojazdu, i kilku do kilkudziesięciu innych parametrów branych poprzez uwagę poprzez układ sterowania. Typowo punkty zmiany biegów zależą od agresywności operowania pedałem gazu, również redukcje odbywają się raczej w zależności od pozycji tego pedału. Przy krótkich zatrzymaniach (światła, skrzyżowania, itp) należy korzystać do zatrzymania wyłącznie pedału hamulca głównego, nie należy przestawiać wybieraka z pozycji D na N czy podobne - nie daje to jakichkolwiek oszczędności ani nie odciąża skrzyni czy silnika, powiększa tylko zużycie sprzęgieł skrzyni, które spinają i rozpinają pierwszy bieg; w pozycji D układ sterowania "rozumie" sytuację kiedy pojazd stoi i należy odciążyć silnik i skrzynię, pozostając w gotowości do jazdy w przód, a przy tym w pozycji D (w odróżnieniu do N i P) zapewnione jest znacząco lepsze chłodzenie i smarowanie. Typowa skrzynia automatyczna w trybie fundamentalnym D nie ma jakichkolwiek możliwości hamowania momentem ("hamowania silnikiem" czy podobnie, lecz samą skrzynią), bo w układzie kinetycznym występują sprzęgła jednokierunkowe i hydrokinetyczne.Tryby dodatkowe popularne w aktualnych skrzyniach to:3, itp albo D jeżeli podstawowa to OD - pozycja która "skraca" skrzynię o górny bieg (biegi) overdrive. Skrzynia działa nadal w trybie automatycznym od pierwszego biegu do któregoś pośredniego, na przykład 3. Należy zapoznać się z dyrektywą aby poznać cechy i zalecenia co do użycia trybów skróconych - typowo zleca się je dla oszczędzania biegów wysokich (overdrive) pod powiększonymi obciążeniami (biegi wysokie mają z reguły względnie łagodną konstrukcję bo z założenia nie przenoszą znaczących momentów), czasem tryby skrócone sugerowane są do jazdy miejskiej i ogólniej z prędkościami, gdy pkt. zmiany biegu wysokiego wypada tak, iż skrzynia wciąż przełącza biegi wysokie (na przykład pkt. zmiany biegu 3-4 to 70km/h, przy jeździe w sporym ruchu i średniej ok. tej wartości, lepiej jest włączyć tryb 3 aby skrzynia pozostawała na 3 biegu, zamiast co chwila przełączała 3-4-3-4). W nie wszystkich skrzyniach występuje w trybach skróconych mniej albo bardziej efektywne hamowanie momentem (silnika albo układów hydraulicznych skrzyni) zbliżone do "hamowania silnikiem" w ręcznej skrzyni.2 albo S zblokowany 2 bieg (second, snow). W zależności od producenta, skrzynia blokuje bez względu 2 bieg albo używa automatycznie 1 i 2 biegu w przód. Tryb ten bywa oznaczony gwiazdką, śnieżynką, "snow" i tym podobne Tryb służy do ruszania na śliskich nawierzchniach jak śnieg, lód, piasek (jeżeli nawierzchnia nie stawia oporu kołom napędzanym i kręcą się one coraz szybciej w miejscu, to układy skrzyni interpretują to zwyczajnie jako jazdę w przód, i skrzynia włącza coraz wyższe biegi, co w starszych rozwiązaniach uniemożliwiało sprawne ruszanie na śliskich nawierzchniach). W wielu skrzyniach to jest także tryb rekomendowany do najcięższych zadań, typu holowanie ciężkich przyczep, strome zjazdy i podjazdy, i tym podobne Wynika to z konstrukcji skrzyń, gdzie drugi bieg jest z reguły najmocniejszym biegiem pod względem możliwości przenoszenia momentu obrotowego, a zapewnia już szybkość max. rzędu 80km/h. Należy zawsze sprawdzić jakie są zalecenia producenta pojazdu i jak poprawnie należy korzystać zblokowanych biegów (możliwości przełączania wybieraka "w biegu", rekomendowane obciążenia, prędkości max., itp).1 albo L zblokowany 1 bieg (low). Skrzynia blokuje bez względu 1 bieg, użycie podobnie jak tryby 2/S, szczególnie do ruszania pod znacznymi obciążeniami (przyczepy, stoki, itp). Należy zawsze sprawdzić jakie sa zalecenia producenta pojazdu i jak poprawnie należy korzystać zblokowanych biegów (obciążenia, prędkości max., itp).W wielu skrzyniach, szczególnie ze sterowaniem elektronicznym, występują dodatkowe tryby i przełączniki modyfikujące pracę skrzyni, na przykład tryby sportowe (agresywna, późna zmiana biegów), ekonomiczne (inicjalna zmiana biegów, mała dynamika), zimowe (zmniejszanie poślizgów) i inne, w zależności od inwencji producenta. Czasami wprowadza się tryby półautomatyczne (skrzynia wymienia biegi w górę i w dół na komendę kierowcy, wydawaną na przykład przyciskami na kierownicy lub krótkim skokiem lewarka przód-tył, symulując pracę sekwencyjnych skrzyń wyczynowych)Zalecenia dla skrzyń automatycznych:Należy zauważyć, iż skrzynie automatyczne pod względem budowy i możliwości różnych algorytmów pracy należą do jednych z w najwyższym stopniu skomplikowanych zespołów spotykanych w samochodach osobowych, przeważnie przekraczają komplikację zestawionego z nimi silnika, zawsze są znacząco bardziej skomplikowane niż podobnej mocy i momentu typowa skrzynia manualna. Typowa skrzynia automatyczna złożona jest z przynajmniej kilkuset części w torze przenoszenia momentu i kilkuset części w układzie sterowania, prawie każde są elementami mechaniki precyzyjnej i precyzyjnej hydrauliki siłowej i sterującej, i powinny być najwyższej jakości i w idealnym stanie, by nie występowały w skrzyni mniej albo bardziej dokuczliwe usterki, regularnie kierujące z powodu do poważnych problemów. Sama diagnoza problemów występujących w skrzyni biegów, pomimo wprowadzenia komputerowych układów sterujących, monitorujących pracę i diagnozujących "w biegu" usterki skrzyni, jest dość trudna, a naprawy i serwis wymagają znacznej wiedzy, kultury technicznej i regularnie specjalistycznego wyposażenia.Początkującym użytkownikom samochodów ze skrzynią automatyczną należy polecić precyzyjne zapoznanie się z fabryczną dyrektywą obsługi posiadanego modelu, ze specjalnym uwzględnieniem dopuszczonych obciążeń, możliwych trybów pracy, prędkości biegów, sygnalizacji problemów i tym podobne również sposób pomiaru poziomu i oceny oleju w skrzyni (jeżeli występuje). Użytkownikom, szczególnie starszych pojazdów z większym przebiegiem, należy polecić zapoznanie się z instrukcjami obsługi i utrzymania, albo skonsultowanie z serwisem, tematu dokładnego typu oleju i terminów jego wymian, również filtrów, i innych czynności obsługowych - należy przy tym być dalece nieufnym co do "bezobsługowości" skrzyń automatycznych czy informacji, iż jakieś przedmioty czy oleje są "dożywotnie" albo "lifetime", należy bez względu ustalić co producent, serwis czy dyrektywa rozumie poprzez "bezobsługowość" czy "lifetime", bo najczęściej to jest zwyczajnie moment gwarancji mechanicznej samochodu, który przy starszych pojazdach i sporych przebiegach jest dawno przekroczony. Skrzynia automatyczna jest układem hybrydowym, mechaniczno hydrauliczno elektronicznym, i każdy jej obiekt podlega zużyciu.Ostatnią nowinką są skrzynie autoadaptywne - dostosowujące charakterystykę pracy do stylu jazdy użytkownika, aczkolwiek oczywiście pomysł jest stary. Adaptatywne, sterowane elektronicznie skrzynie biegów nieprzerwanie od 1989 roku używane są w samochodach marki Chrysler - zobacz Ultradrive.Popularne w Polsce przekonania dotyczące automatycznych skrzyń biegów.  W Polsce dość popularne są poniższe (najczęściej mniej albo bardziej nieprawdziwe) przekonania dotyczące automatycznych skrzyń biegów: - automatyczne skrzynie biegów wywołują większe zużycie paliwa, - zmiana biegu poprzez skrzynię automatyczną skutkuje szarpnięcie samochodu niemiłe dla osób jadących samochodem, - automatyczna skrzynia biegów „psuje” technikę jazdy, - automatyczna skrzynia biegów stosowana jest tylko poprzez kierowców o niskich umiejętnościach, - automatyczna skrzynia biegów łatwo ulega uszkodzeniom, - automatyczna skrzynia biegów jest kosztowniejsza w eksploatacji, - automatyczna skrzynia biegów jest trudna i kosztowna w serwisowaniu.Miarodajne porównania dotyczące zużycia paliwa muszą bazować na ocenie zużycia paliwa poprzez takie same samochody (ta sama masa i typ i moc silnika) różniące się tylko przekładnią, jak także powinny się odbywać w tych samych uwarunkowaniach. W razie sytuacji zapewniającej doskonałą obsługę skrzyni biegów (auto prowadzony poprzez kierowcę fabrycznego idealnie znającego cechy pojazdu, jazda odbywająca się na torze testowym świetnie znanym kierowcy, jak także auto jeździ sam na torze) zużycie paliwa poprzez auto ze skrzynią manualną jest niższe o 0,9–1,2 l/100 km w porównaniu z analogicznym pojazdem ze skrzynią automatyczną. Z kolei w wypadku, kiedy nie można zapewnić optymalnej obsługi skrzyni manualnej (a więc w normalnym ruchu po drodze) różnica ta maleje, a nawet zużycie paliwa w pojeździe ze skrzynią manualną jest wyższe.Zmiana biegu poprzez skrzynię automatyczną jest płynniejsza i łagodniejsza niż w skrzyni manualnej, lecz może być (szczególnie w startowym okresie eksploatacji samochodu) subiektywnie bardziej odczuwalna dla prowadzącego (i innych osób w samochodzie), gdyż stanowi ona dla niego zawsze pewne zaskoczenie (w razie skrzyni manualnej kierowca i osoby go obserwujące zawsze wiedzą, kiedy nastąpi zmiana biegu).metoda jazdy samochodem wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów jest nieco odmienna niż w razie skrzyni manualnej, lecz czy jest ona „gorsza”, w zależości od przyjętych mierników oceny. Osoby przyzwyczajone do jazdy samochodami ze skrzynią automatyczną mogą popełniać więcej poważniejszych błędów w samochodzie ze skrzynią manualną niż w wypadku odwrotnej — kilkadziesiąt lat temu powszechnie było podobnie w razie upowszechniających się wtedy skrzyń manualnych zaopatrzonych w synchronizatory (osoby przyzwyczajone do takich skrzyń nierzadko uszkadzały skrzynie bez synchronizatorów, a osoby przyzwyczajone do skrzyń bez synchronizacji przy obsłudze skrzyń z synchronizacją wykonywały tylko niepotrzebne czynności).jeżeli za kryteria uznania zdolności kierowcy za „wysokie” zostanie przyjęta umiejętność do szybkiego wykonywania jak najliczniejszych dodatkowych czynności manualnych w trakcie jazdy, to oczywiste jest, iż automatyczna skrzynia biegów wymaga „niższych” zdolności. Chociaż nie udowodniono, iż akurat to kryterium odpowiada rzeczywistym uwarunkowaniom jazdy.poprawnie eksploatowana automatyczna skrzynia biegów jest przynajmniej równie trwała jak poprawnie eksploatowana skrzynia manualna, lecz w razie niewłaściwej eksploatacji (czy naprawy) jej efekty mogą się ujawnić szybciej przy skrzyni automatycznej. Dlatego także prawdziwy jest argument o wyższych kosztach serwisu (i eksploatacji) i jego większej trudności, gdyż po pierwsze pracownicy serwisu muszą dysponować większymi umiejętnosciami (błędy popełnione przy serwisowaniu skrzyń automatycznych błyskawicznie doprowadzą do ich uszkodzenia), a po drugie nie można „oszczędzać” na pomijaniu przeglądów czy innych czynności obsługowych, stosowaniu niewłaściwych materiałów (na przykład płynu do skrzyni automatycznej nie można zastępować pierwszym lepszym olejem) czy części o niskiej jakości, bo takie „oszczędności” błyskawicznie prowadzą do uszkodzenia skrzyni. foto: Damian Adamski-wikipedia CC SA

Czym jest Automatyczna skrzynia biegów znaczenie w Słownik motoryzacja A .